Мы в соцсетях

Революція – це не лише бойові сутички, демонстрації, гасла. Це, насамперед, життя звичайної людини, яка має працювати, забезпечувати свою родину, постійно переміщуючись між місцем проживання та роботи (іноді на великі відстані). Складні взаємини влади і людини в часи революційних потрясінь – предмет вивчення не одного покоління істориків. Серед періодів і подій Української революції 1917-1921 років привертають увагу часи правління гетьмана П.Скоропадського. Українська держава тоді представляла собою «острівець стабільності» серед виру громадянської війни, яка йшла на території багатьох державних утворень, що виникли на тілі колишньої Російської імперії. Стабільність і сталий розвиток були притаманні буквально кожній галузі господарства, у тому числі залізниці, а саме пасажирському залізничному сполученню. Розглянемо, наприклад, залізничний вузол по станції Гришине (Покровськ).

Наслідками першого більшовицького наступу взимку 1917-1918 років стали часткова руйнація залізниці, катастрофічна нестача рухомого складу, майже повне згортання пасажирського і різке скорочення вантажного залізничного сполучення. Так, у лютому 1918 року пасажирського сполучення на залізничному напрямі Гришине-Добропілля вже не було, хоча товарний рух іще існував. Для того, щоб потрапити у села сучасного Добропільського району, пасажиру треба було на станції Гришине викликати по земському телефону підводу і, дочекавшись її, заплатити за проїзд суму, сумірну із вартістю проїзду в таксі. Так, від станції Гришине до маєтку Зудермана (село Зелене) треба було заплатити 8-10 крб. А 10 крб. у сусідньому селі Гришине можна було придбати (на вибір) 18 кг хлібу, 26 відер молока, 4 десятки яєць, 3 кг м’яса або 1 кг вершкового масла (Держархів Донецької області, фонд № Р-1475, опис № 1). Доїхати від станції Гришине до Добропілля кіньми було вчетверо дорожче, ніж вартість квитка між цими станціями.

Першочерговим завданням української влади після очищення Донецького басейну від червоних було відновлення залізничних сполучень, у тому числі пасажирських. Воно відбувалося поетапно. На першому етапі пасажирське залізничне сполучення здійснювалося на ізольованих ділянках, оскільки далеко не всі мости вціліли після бойових дій грудня 1917 – травня 1918. Наприклад, у напрямі Донбас-Київ на початку травня пасажирські потяги курсували лише на ділянці Ясинувата-Чаплине, оскільки були зруйновані мости через річки Вовча, Самара тощо. Управляючий кам’яновугільними копальнями акціонерного товариства «Григор’ївка-Гришине» Л.Рабинович зазначав, що від Гришиного до Харкова, між станціями Чаплине і Синельникове, йому довелося їхати кіньми (Держархів Донецької області, фонд № 184, опис № 1).

Однак уже в другій декаді травня пасажирське сполучення було відкрито на всій протяжності Запорізької (Катерининської) залізниці від Катеринослава до Ясинуватої. З 11 травня було відновлено курсування товаро-пасажирських потягів сполученням Катеринослав-Ясинувата - до війни це був прискорений товарний потяг із вагонами IV класу, який ходив до станції Харцизьк. З 12 травня - товаро-пасажирських потягів Гришине-Юзове (Донецьк) через Рою. Від станції Гришине потяг відправлявся о 16.05, від станції Юзове – о 03.05. Час у дорозі – близько 4 год. 45 хв. («Екатеринославский вестник», № 18, 14.05.1918).

Потяги, що курсували Рутченківською гілкою, ходили під паровозами депо станції Гришине. Всередині травня відновили пасажирський рух до станції Харцизьк, а всередині червня – до Таганрогу і Ростова. Наприкінці травня відновили курсування поштових потягів сполученням Очеретине-Микитівка-Дебальцеве через Новобахмутівку, Хацапетівку (Вуглегірськ). По станції Очеретине вони були узгоджені із поштовими потягами Харцизьк – Долинська («Екатеринославский вестник», 16.05.1918, 20.05.1918, 08.06.1918; «Відродження», № 65, 18.06.1918). У Дебальцевому можна було пересісти на Луганськ, Куп’янськ. Наприкінці літа – початку осені від Катеринослава у напрямі Ясинуватої курсували щонайменше 3 пари потягів: поштові № 3/4, пасажирські № 13/14 і товаро-пасажирські № 31/32. Було також відновлено курсування пасажирських потягів майже на всіх залізничних ділянках Старого Донбасу.

Станом на 30 травня через станцію Лозова проходили наступні пасажирські потяги: поштові і товаро-пасажирські Лозова-Полтава, Харків-Севастополь; поштові Харків-Микитівка; товаро-пасажирські і етапні Лозова-Микитівка. «Етапні валки», тобто спецпотяги, призначалися для перевезень солдат і офіцерів армій Німеччини і Австро-Угорщини, що прямували на Харків – Ворожбу – Київ – Пінськ, де на них чекала «німецька валка» до Бреста, і у зворотному напрямі. Однак за наявності місць у вагонах продавалися квитки ІІІ класу і приватним особам («Голос жизни», № 7, 30.05.1918, «Відродження», № 125, 1918). Пізніше було налагоджено курсування швидких потягів Харків-Севастополь, пасажирських Харків-Катеринослав, товаро-пасажирських Харків-Севастополь, Лозова-Полтава, Лозова-Микитівка («Голос жизни», № 10, 03.06.1918, № 16, 10.06.1918). Дістатися від Гришиного до станції Лозова можна було з пересадкою по станції Синельникове-І.

У червні завершилися необхідні для налагодження регулярного пасажирського руху відновлювальні роботи на залізницях Приазов’я. З 21-22 червня було відновлено курсування пасажирських потягів сполученням Маріуполь-Ясинувата-Маріуполь, поштових потягів Олександрівськ (Запоріжжя) - Дебальцеве через Волноваху, Караванну, Чистякове («Екатеринославский вестник», № 50, 21.06.1918).

У Катеринославі пасажирам можна було пересісти на потяги до Києва (влітку – 2-3 рейси на добу) і Долинську - Миколаїв. Існував також рух робочих потягів на ділянці Нижньодніпровськ-Кільчень Мерефо-Херсонської залізниці, що на той час будувалася. По станції Синельникове-І також здійснювали пересадку на Севастополь. Від Куп’янська щонайменше раз на добу курсував поштовий потяг на Білгород, який у 1918 році входив до складу Української держави. Від Харкова на Білгород, Полтаву (і далі на Київ, Херсон, Миколаїв), Суми – Ворожбу (і далі на Бахмач, Київ, Гомель–Брест) відправлялися орієнтовно по 4 потяги різних категорій на добу («Екатеринославский вестник», 08.06.1918; «Відродження», № 89, 18.07.1918, № 96, 21.07.1918).

На територію Російської республіки регулярного пасажирського сполучення з України не існувало, однак було налагоджено нерегулярний рух так званих «урядових поїздів», що прямували поза розкладом - за час існування Української держави відбулось декілька таких рейсів. Був ще один варіант міждержавного сполучення з Росією: доїхати до прикордонної станції, звідти через кордон перебратися кіньми, пішки або в будь-який інший спосіб. На прикордонних станціях скупчувалося багато народу, що іноді призводило навіть до трагічних наслідків. Так, на українській прикордонній станції Гостищеве внаслідок руйнування станційної будівлі загинули люди («Відродження», № 96, 21.07.1918).

Отже залізничне сполучення в Українській державі під час правління гетьмана П.Скоропадського відбувалося регулярно, а його обсяги були порівняними із тими, що мали місце до революційних подій 1917-1921 років. Лише це вже розвінчує міф, що у травні-листопаді 1918 року на території України, зокрема на Донбасі, вирувала громадянська війна. На основних залізничних напрямах пасажирське сполучення 1918 року було відновлене протягом місяця-двох після встановлення української влади. Для порівняння: після встановлення радянської влади на Донбасі у 1920 році, щоденне пасажирське сполучення на головному ході Катерининської залізниці було налагоджене 1924 року. Того ж року після тривалої перерви почав тричі на тиждень курсувати пасажирсько-товарний потяг Гришине-Юзове через Рою у складі «пристосованих товарних вагонів» («теплушок»). У щоденному сполученні Рутченківською гілкою пасажирські потяги пішли з 1930 року. Після подій 2014 року пасажирські потяги у приміському сполученні в Рутченківському напрямі не йдуть і досі… Як і нині, у 1918-му, 20-х роках минулого століття гостро відчувалася нестача пасажирського рухомого складу. Вирішувалася ця проблема по-різному. Але це вже зовсім інша історія…

Автор:
 Павло Бєліцький
Комментарии:

Выбор редакции

Последние новости