Мы в соцсетях

Підземний транспорт шахт Гришинського вугленосного району

Поделиться в Фейсбуке Рассказать Вконтакте Написать в Твиттер
  • 21 октября
  • 0

Внутрішньовиробничий транспорт, інтегрований у процес виробництва, є його продовженням і не може існувати окремо від нього. З іншого боку, без видачі продукту із зони виробництва не може існувати сам процес виробництва. Так є і було завжди. Не виключення й вугільні шахти колишнього Гришинського вугленосного району.

Ще 1901 року професор О.Терпигорєв опублікував підручник з дисципліни «Доставка», в якому виклав відомі на той час способи транспортування гірничозаводських вантажів: перенесення (перелопачування, відгрібання, накидання), перевезення у волокушах, відкатка у тачках, собаками (малася на увазі тачка особливої конструкції, більш зручна у переміщенні, ніж звичайна). Крім того, було приділено увагу прогресивному рейковому транспорту: перевезення дерев’яними і чавунними рейками за допомогою м’язової сили людей і коней, а також «двигунів рудниковими коліями». Серед останніх способів докладно розглядалася механічна відкатка головними і кінцевими канатами, безкінечним канатом, ланцюгом. Вони і залишалися найбільш розповсюдженими на окремих великих рудниках до революційних подій 1917-1921 років. Перспективним називався спосіб відкатки локомотивами з паровими, пневматичними й електричними двигунами, однак з поміткою: «…до Росії застосування не має…». Причиною цього була невелика протяжність виробок на рівні приствольного двору в межах однієї шахти, де можна було б запровадити локомотивну відкатку. Станом на 1918 рік локомотивна відкатка функціонувала лише на двох великих рудниках Донбасу, які до Гришинського вугленосного району стосунку не мали.

Тож які види транспортних робіт існували на шахтах Гришинського району, як тут позбувалися важкої ручної праці? Майже всі інновації стосувалися транспортування горизонтальними і похилими розкривними і підготовчими виробками. Найбільш проблемним вузлом залишалися очисні роботи, де розповсюдженою була праця саночників та перелопатчиків. Навіть в середині ХХ століття саночники продовжували працювати на дрібнокустарних шахтах, про що згадують, наприклад, мешканці села Золотий Колодязь.

Жоден очисний вибій у Гришинському районі до 1918 року не був обладнаний засобом механізації доставки вугілля, хоча на той час на шахтах Донбасу вже були апробовані стрічковий, скребковий, гойдальний, саночний конвеєри, механічні санки і навіть доставка з лави у рудникових вагонетках. Основним видом підземного транспорту на шахтах до революції був рейковий. Використовувалися металеві рейки масою 4,27-18,5 кг/м, які утворювали колію шириною 380-655 мм. Шпали були переважно дерев’яні, із рудстойки. Наприклад, на шахті № 5 рудника Західно-Донецького товариства рейки було укладено у всіх підземних виробках, погонна маса рейок – 7 кг/м, ширина колії – 500 мм. Рейки укладалися на дерев’яних шпалах (сосна), 3 шпали на погонний сажень (1 сажень ≈ 2,13 м), довжина шпали – 0,5 сажню, товщина – 2-4 вершки (1 вершок ≈ 44,5 мм). На цьому руднику використовувався максимальний ухил колії 5,2‰ при допустимому в 10‰ («Опис Донецького басейну», 1918).

Для перевезення сипких вантажів на Донбасі використовувалися вагонетки із ємністю кузову 0,3-1,29 м3; менші значення ємностей відповідають рудникам, де використовувалася ручна відкатка (на руднику Західно-Донецького товариства, наприклад, 0,5 м3). Кузови були як дерев’яні (рудники Західно-Донецького товариства, Гришинських копалень тощо), так і металеві (Новоекономічний рудник Донецько-Грушівського товариства). Основними перевагами вагонеток із дерев’яними кузовами вважалися їхня мала «мертва» (тобто власна) вага (на 10-20% менша, ніж у вагонеток із металевим кузовом) і низька вартість (20 крб. на руднику товариства Гришинських копалень, 22,5 крб. на руднику Західно-Донецького кам’яновугільного товариства, - утричі менше, ніж із металевим кузовом). Ходова частина і рама були, звісно ж, металевими (частіше чавунними), підшипники коліс змазували як нафтою, так і мастильними сумішами (наприклад, 60% мазуту, 20% олеонафту і 20% циліндрового мастила). Змащення відбувалося і у підземних умовах, і на поверхні шахти із застосуванням перекидачів: на естакадах, у надшахтних будівлях тощо. Використовувалася жорстка база (відстань між осями колісних пар) вагонеток від 315 до 710 мм («Опис Донецького басейну», 1918).

На рейковому підземному транспорті вантажів була розповсюдженою кінна тяга. Недарма пісня про загибель коногона - робітника, який скеровує тяглових коней, досі зберігається у шахтарському фольклорі, і не лише в нашому вугленосному районі. До революції кінна відкатка використовувалася майже всюди, зокрема, на Григор’ївському руднику генерала В.Такайшвілі в районі сучасного села Федорівка. Багато дрібних шахт мало навіть кінний підйом. Більш того, відомі випадки кінної доставки вугілля рудниковими вузькоколійками («декавілевська колія») від промплощадок рудників до залізничних станцій. Наприклад, на Добропільському руднику товариства Ерастівських копалень при станції Добропілля, Новоекономічному руднику при станції Гришине – у перші роки свого існування («Проєкт Караківської залізничної гілки…», 1913). Були невдалі спроби спорудити таку ж вузькоколійку і на Григор’ївському руднику (Держархів Донецької області, фонд № 184, опис № 1, справа № 1).

У радянські часи, зважаючи на оголошений курс на індустріалізацію та механізацію, кінну відкатку поступово «відправляли на пенсію», але цей процес затягнувся на десятиліття, - коні працювали на шахтах до 50-х років ХХ століття. Так, за розповідями старожилів, на маленькій шахті з глибиною ствола близько 50 м на території сучасного села Красний Лиман вночі було чути, як кінь під землею тягне порожняк. Підйом там до самого закриття шахти залишався кінним.

Згаданий процес «відправлення коней на пенсію» – це не радянське ноу-хау, він розпочався задовго до революції. Наприклад, на шахті НОД № 4 Преображенського рудника В.Файнштейна у 1908 році відкатка горизонтальними виробками була ручною, похилими – за допомогою електричної лебідки (Кам’яновугільна промисловість Росії в 1908 році. Випуск 2-й). На шахті № 5 рудника Західно-Донецького кам’яновугільного товариства кінної відкатки не існувало взагалі – використовувалася ручна і механізована відкатка, остання – як горизонтальними, так і похилими виробками («Опис Донецького басейну»).

Для приведення в дію підземних транспортних механізмів на шахтах Донбасу використовувалася енергія стисненого повітря, а також електрична енергія, яка була визнана найбільш перспективною. Так, 1914 року на Гришинських копальнях англо-франко-бельгійського товариства (М.Каттавоз) було повністю завершено «електрифікацію підземних двигунів» (Звіт начальника гірничого управління південної Росії за 1914 рік).

На Григор’ївському руднику в 1918 році правління акціонерного товариства кам’яновугільних копалень «Григор’ївка – Гришине» розробило програму реконструкції, яка серед іншого передбачала будівництво нових капітальних шахт і впровадження безкінечної канатної відкатки на бремсбергах шахт (Держархів Донецької області, фонд № 184, опис № 1, справа № 1). Однак події 1918-го і наступних років не надали змогу не те що завершити, а й розпочати впровадження цієї програми.

Автор:
 Павло Белицький
Комментарии:

Выбор редакции

Последние новости